VAGONETTAS

Es frecuente observar políticos que han hecho de esta actividad su dedicación exclusiva y que viven inmersos en un comportamiento práctico y mental que tiene como herramienta-objetivo la «habilidad» en el manejo del tiempo. La búsqueda de ideas y el perfeccionamiento en pos de la excelencia del mejor futuro, para la institución a su cargo, no cuentan entre sus preocupaciones.

Habiendo «llegado» económicamente, ya dejaron de ser uno de los pobres que componen la legión por la cual hay que luchar por una mejor redistribución de la riqueza. Existe en ellos la convicción de que lo intuitivo y la hábil manipulación de los tiempos, para lograr su objetivo por el cansancio de su oponente en la disputa, son instrumentos infalibles para ello. No miden los costos y, en especial, desconocen el valor del tiempo que insumen esas largas negociaciones y, como consecuencia de ello, la magnitud de las pérdidas del más diverso tipo, dentro de lo cual se halla lo irreversible de ese parámetro.

F. Montero

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Vi por la TV española una reunión de prensa entre Rodríguez Zapatero y seis periodistas. Preguntaban todos. Se respiraba libertad y democracia. Tuve envidia.
Acá se nos habla con discursos histéricos y siempre dividiendo a la sociedad. Como trabajador, les pido a los políticos y a sus fuerzas de choque que hablen menos y nos dejen hacer el país maravilloso que podemos ser.

L. Cantarelli

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Son las normas locales e internacionales contra la corrupción en los contratos públicos.
No hay estudios de prefactibilidad.
Y el pliego tuvo cambios clave después de la adjudicación.

Los pliegos para realizar la polémica obra incumplen los requisitos que las leyes locales y los organismos internacionales exigen para evitar la corrupción.
Un nuevo informe vuelve a cuestionar el proyecto.

«Existieron ciertas anomalías que indicarían que la licitación fue direccionada hacia un oferente particular»

Otro agujero negro del proyecto es la adjudicación directa de la operación del tren

Como un remanente incómodo de los años 90, el proyecto oficial de unir con un tren bala las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba se aleja, a la velocidad que sólo ese bólido puede lograr, de los estándares internacionales de transparencia en licitación de obras públicas: Clarín recopiló los requisitos y recomendaciones que las leyes argentinas y los organismos multilaterales exigen para alejar de estas millonarias convocatorias la sombra de la corrupción, y las comparó con el sinuoso camino que viene siguiendo el expediente del tren bala. A su vez, un informe inédito de las organizaciones civiles Poder Ciudadano y Plataforma Megaciudad analiza los puntos oscuros del plan que obsesiona a la pareja presidencial.

Las objeciones al proyecto vienen multiplicándose en los últimos meses. La Justicia Federal analiza dos denuncias penales y en los próximos días avanzaría con una de ellas; la Fiscalía de Investigaciones Administrativas ya inició su propia investigación y la oposición legislativa también puso bajo la lupa la licitación adjudicada hace unos meses a un consorcio liderado por la empresa francesa Alstom. El informe de Poder Ciudadano, redactado por el especialista en temas de transparencia Nicolás Dassen, es lapidario: «Existieron, en el proceso licitatorio, ciertas anomalías que indicarían que la licitación fue direccionada hacia un oferente particular«, dice sin rodeos.

Argentina desparramó las condiciones mínimas de transparencia para las licitaciones públicas en las leyes 13.064 y 17.520, el decreto 1023/01 y una serie de reglamentaciones administrativas. A su vez, los estándares internacionales de transparencia se normatizaron en documentos como la Convención contra la Corrupción de la ONU, la Convención contra el Soborno Transnacional de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) (que Argentina integra junto a 35 países) y otros papers de circulación mundial.
¿Algunos de sus requisitos? Que haya un presupuesto claro y que no se modifique durante la licitación, que el proyecto que se licita responda a los estudios técnicos y ambientales previos, y que los oferentes puedan mostrar cómo van a financiar la obra. Condiciones que no se cumplieron en la licitación del tren bala.

Veamos qué dice el informe técnico redactado por Dassen:
– «La formulación del proyecto resulta ser demasiado amplia e indeterminada, impidiendo comparar distintas ofertas«.
– «Hubo una falta de dictámenes técnicos a los que obliga la ley de inversión pública (estudio de factibilidad e impacto ambiental, y un dictamen de calificación), que debieron ser realizados por la Dirección Nacional de Inversión Pública. Esto puede configurar una causal de nulidad por tratarse de requisitos esenciales para la validez de la adjudicación.» Con estos estudios, Transporte debería haber argumentado la razonabilidad del proyecto y sus posibilidades de realización. Nada menos.
– «Hubo redacción de cláusulas defectuosas del pliego de licitación que hicieron imposible la competencia igualitaria entre diferentes empresas para comparar sus ofertas«. Un informe elaborado por el diputado de la Coalición Cívica Adrián Pérez (autor de una fuerte denuncia presentada ante la Fiscalía de Investigaciones Administrativas), sostiene que esta construcción enrevesada de los pliegos, que con sus diferentes interpretaciones y súbitos cambios terminaron dejando en carrera a un solo oferente, era conocida por los otros dos que, según Pérez, sólo se presentaron para generar «una ficción de licitación«.
– «Se exigió a los candidatos una inversión propia del 50% de la obra, un requisito muy ambicioso que restringe la participación de distintos oferentes«. Las sirenas de alerta ante la falta de transparencia del tren bala («un expediente que anda más rápido que el propio tren«, según reconoce un funcionario que lo manipuló) terminaron de atronar cuando en abril, tres meses después de la adjudicación al grupo Alstom, el Estado modificó las condiciones, plazos y tasas del plan de pago que había presentado la empresa: la inversión ya no sería financiada a 16 años y un interés anual del 5,2% por el banco francés Societé Generale, sino que se haría con un crédito del banco Natixis «a una tasa que oscila entre el 12 y el 16% anual y un plazo de pago de 30 años, lo que llevaría los costos totales estimados a unos 4.000 millones de dólares«. El presupuesto original era de 1.350 millones de dólares. Este cambio, efectuado con una simple resolución administrativa del ex ministro de Economía Martín Lousteau, fue denunciado ante la Justicia por los abogados Ricardo Monner Sans y Mario Cafiero. Según el informe escrito por Dassen, «el cambio rompe con los principios de competencia entre oferentes que toda licitación debe poseer, máxime cuando la modificación es desfavorable para los intereses del Estado. Esto puede causar la nulidad de la adjudicación«.

Otro agujero negro del proyecto sobre el cual nadie prestó atención hasta hoy es la adjudicación directa de la operación del tren, que según el pliego licitatorio quedaría en manos de Ferrocentral, Trenes de Buenos Aires, Nuevo Central Argentino y Belgrano Cargas. «Esto es gravísimo«, confesó ante Clarín un abogado analista de licitaciones públicas. «Las grandes ganancias (que usualmente compensan el costo de las obras) surgen de la operación del servicio, por eso siempre se licitan aparte«.

Debajo de estas grandes dudas, los pliegos natatorios y todas las resoluciones que componen el corpus normativo de la licitación esconden otras pequeñas cláusulas que despertaron suspicacias.
Veamos algunas: a la constructora se le permite resolver con pasos a nivel (mucho más baratos que los puentes o túneles) la comunicación entre ambos lados de las vías en tramos en los que el tren circule a menos de 150 kilómetros por hora, «mientras que en Europa se realizan, por cuestiones de seguridad, pasos a nivel cuando la velocidad es inferior a 100 kilómetros por hora«, asegura el informe.
Otra: mientras que el costo promedio de las obras del tren bala que une las ciudades chinas de Beijing y Shangai fue de 10 millones de euros por kilómetro y las del tren francés París-Metz fueron de 10,7 millones, «el presupuesto previsto por el gobierno argentino es de alrededor de 1,2 millones de euros por kilómetro, lo cual deja fuertes sospechas respecto a reajustes posteriores en el precio final«.
Una más: el Pliego de Especificaciones Técnicas le avisa a los oferentes que no podrán prever la realización de expropiaciones, «excepto cuando la autoridad de aplicación (la secretaría de Transporte comandada por Ricardo Jaime) lo determine, en caso de ser absolutamente necesario». Es decir que no se puede, pero se podría. Pero eso no es todo: Según el artículo 17 de la Constitución, en Argentina las expropiaciones «por causa de utilidad pública» sólo pueden ser dispuestas por el Congreso.

Mientras las sospechas siguen creciendo, el hermetismo con que el gobierno manipula el proyecto agiganta las suspicacias.

Para alimentar el informe Poder Ciudadano intentó revisar el expediente administrativo de la licitación a través de un pedido de acceso a la información pública. Como se vencieron todos los plazos legales sin que la Secretaría de Transporte accediera, esa solicitud se transformó en una denuncia ante la Oficina Anticorrupción.
Las noticias, impiadosas, no sirven para disipar las dudas. El lunes 7 de julio, y tras haber consultado a empresarios que admitieron que los contratos con el Estado tienen «zonas grises donde la legalidad de ciertos pagos no fue del todo clara«, la OCDE pidió al país que adoptara medidas para sancionar a las firmas que paguen sobornos. A su vez, en el ranking sobre corrupción que Transparencia Internacional difunde en forma anual Argentina figura en un incómodo puesto 105 entre 180 países. Una de las causas de esa calificación es la extrema endeblez que su sistema de contrataciones públicas ofrece ante posibles sobornos.

El análisis del proyecto, punto por punto

Las siguientes son las condiciones mínimas que según las leyes argentinas y los estándares internacionales debe cumplir un proceso de selección de contratista a través de una licitación pública. Luego veremos cómo se hizo cada uno de estos pasos en el caso del tren bala

En licitaciones transparentes
– Existe a priori una fina estimación presupuestaria.
– El presupuesto oficial no tiene condicionamientos ni sufre modificaciones durante el curso de la licitación.
– Se licita un proyecto de obra con todos los estudios previos correspondientes. Jamás se llama a una licitación con lineamientos generales que generen desigualdad y desinformación entre los oferentes, que no podrán elaborar ofertas serias porque desconocerán los costos probables de la obra. Si el Estado no lo tiene, puede hacer un concurso de proyectos, y luego licitar la obra del proyecto ganador.
– Se elaboran los pliegos respetando el principio de igualdad, sin direccionarlos en favor de ninguna empresa o sector.
– Se establecen plazos amplios de difusión del pliego para convocar a la mayor cantidad de oferentes.
– Se muestra de un modo claro y seguro cómo será el financiamiento de la inversión.
– Se firma el contrato con el adjudicatario respetando el modelo que integró el pliego.
– Si se trata de una obra cuya administración luego será concesionada, hay dos opciones: se organizan dos licitaciones independientes (una para hacer la obra y otra para elegir al concesionario que operará el servicio), o se hace una sola para elegir a la empresa que construirá y administrará esa obra, como ocurre con las autopistas.

En la licitación del tren bala
– La estimación presupuestaria no fue lo suficientemente clara.
– Se exigió a los oferentes resolver el 50% del financiamiento (sobre un presupuesto indeterminado), lo que dejó por el camino a uno de los tres candidatos. Después este requisito se modificó.
– No hubo estudios de prefactibilidad ni ambientales. El pliego era muy amplio y dejó muchísimas decisiones (que implican distintos costos) en manos de los oferentes. No hubo un proyecto previo ni se llamó a concurso abierto para trazarlo.
– Por los cambios en los plazos y las condiciones, varios analistas y legisladores denuncian que el concurso fue direccionado para que ganase Alstom.
– Las empresas interesadas sólo tuvieron dos meses para anotarse a la precalificación.
– El plan de financiamiento de Alstom se modificó fuertemente tras la adjudicación del proyecto. Los cambios incluyeron al banco financiador, la ampliación del plazo de financiamiento y un aumento notable en las tasas de interés.
– El contrato contenía varios cambios con respecto al pliego original. Cuando se firmo, ni siquiera estaba aprobado el
financiamiento ni se había establecido el costo final de la obra.
– Hasta ahora, el servicio del tren bala se adjudicaría en forma directa a los actuales concesionarios de pasajeros y
cargas que operan las vías Buenos Aires-Rosario-Córdoba.

Tres causas abiertas por sospechas de soborno en obras públicas en Argentina

Skanska
En 2006 se inició la investigación por el supuesto pago de coimas para ganar una licitación de obras en el Gasoducto Norte, que ya causó la renuncia de dos funcionarios kirchneristas. La firma sueca Skanska reconoció el pago de «comisiones indebidas» por 17 millones de pesos. (!!!)

Yacyretá
La mayor represa hidroeléctrica argentina estaba presupuestada en U$S 5.340 millones y cuando se termine habrá costado más de U$S 11.000 millones. Carlos Menem (ver más en el blog …) se refirió a ella como «un monumento a la corrupción«. Las irregularidades se investigan en media docena de juicios.

Siemens-DNI
En 1998, Menem licitó la confección de nuevos DNI y ganó la alemana Siemens. Fernando De la Rúa anuló luego el contrato. Y hace tres meses, un directivo de la firma admitió, en su país, que habían pagado coimas por U$S 70 millones. La causa judicial está paralizada.

Alstom, acusada en Brasil de haber pagado coimas
LOS ANTECEDENTES DE CORRUPCION DE LA EMPRESA QUE CONSTRUIRÁ EL TREN BALA
Una auditoría afirma que repartió 31 millones de dólares entre funcionarios paulistas

La multinacional de origen francés Alstom mostró en Brasil su cara oculta: según una auditoría de la consultora internacional KPMG, desde 1995 destinó 31 millones de dólares a llenar los bolsillos de funcionarios y políticos de San Pablo y Otros Estados brasileños para hacerse de grandes contratos.

Según la investigación de los auditores, el grueso del dinero negro se destinó a sobornar a funcionarios paulistas que entendían sobre trenes y subterráneos (la especialidad de la compañía), pero otra parte de las «comisiones» se habrían repartido para obtener contratos en la construcción de una central eléctrica.
La Justicia brasileña ya estableció cuál fue el modus operandi que le permitió a la compañía crear una red internacional de corrupción. En San Pablo, Alstom coimeó a altos miembros de cuatro gobiernos sucesivos: el de Orestes Quércia, Luiz Antonio Fleury, Mario Covas y Geraldo Alckmin. Covas murió. Pero Alckmin, del Partido Sodaldemócrata Brasileño y ex candidato presidencial derrotado por Lula en 2006, pretende competir por la intendencia de San Pablo en los comicios de octubre próximo.

En Francia y en Suiza, los consultores de KPMG descubrieron que la empresa remitía el dinero a firmas fantasmas con cuentas en bancos suizos, del principado de Licchtenstein y de paraísos fiscales como Bahamas y las Islas Vírgenes. El monto usual para las «comisiones indebidas» era de 15 por ciento del negocio.
Entre quienes movieron esas cuentas fantasmas se identificaron cuatro empresarios brasileños, uno suizo y otro francés. Uno de los brasileños es Claudio Luiz Petrechen Mendes, del sector energético, a quien señalan como «puente» entre Alstom y el gobierno de San Pablo en varias obras, entre ellas la más polémica: el subterráneo paulista, que integraba un paquete financiado por el Banco Mundial.

El gigante francés Alstom, que estuvo a punto de quebrar en 2004 y gracias a las gestiones del actual presidente Nicolás Sarkozy fue rescatado con un aporte estatal de 800 millones de euros, es investigada por corrupción en Francia, Suiza y México, donde el gobierno la sancionó por haber pagado 11 millones de dólares en coimas a funcionarios.
Además, según el diario The Wall Street Journal están en la mira sus negocios en Venezuela, Indonesia y Singapur. En declaraciones al diario brasileño Folha do San Pablo, el presidente mundial de Alstom, Patrick Kron, desmintió el pago de sobornos: «La empresa no ha sido afectada por la enfermedad contagiosa de la corrupción. No corrompemos a funcionarios públicos y aplicamos una política de tolerancia cero con los desvíos éticos«.

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Nos embarga una extraña sensación, mezcla de desconcierto, bronca y tristeza. Sensación que se nos presenta cada vez que leemos alguna noticia sobre el trato que están recibiendo los inmigrantes en España, especialmente cuando la noticia involucra a argentinos.
El desconcierto y la tristeza es por ser testigos de tanta discriminación, de la falta de respeto y consideración que la Unión Europea está teniendo con muchos de los inmigrantes que colaboran también con el crecimiento de sus países.
Y no se trata de «papeles», se trata de esfuerzo por conseguir un futuro mejor lejos de su lugar de origen.
P. Carballo

A caballo de la legislación discriminatoria y xenófoba aplicada en Europa, España ha aceptado actuar como el gendarme europeo respecto de los inmigrantes latinoamericanos, en particular de los argentinos.
A cambio de los euros alemanes que sostienen su economía, los españoles han decidido perder la memoria de sus padres, abuelos y bisabuelos, quienes en el siglo pasado llegaron a estas costas con los bolsillos flacos y el estómago cerrado.
G. Etcheverry

España: los padres de la nena de 7 años expulsada hablan de regresar al país

EL GOBIERNO ESPAÑOL DICE QUE FUE «UN ERROR ADMINISTRATIVO» LO QUE OCURRIO
El matrimonio argentino trabaja y reside legalmente allá.
Pero al renovar la residencia de su hija, la intimaron a dejar en 15 días el país en el que se crió.
Enojados y dolidos por lo que ocurrió, ahora piensan en volver. Y aseguran que lejos de tratarse de un «error administrativo», el trámite sigue su curso.

¿ERROR? – OPINIONES
Cuando un tanque norteamericano disparó al hotel desde el que los medios del mundo cubrían la invasión de Bagdad, un periodista español resultó muerto. La explicación oficial de los EE.UU. fue que se trató de un «un error«. Los extranjeros incomodan a la España de hoy como la prensa independiente lo hizo a las tropas americanas de ayer. En casos así, los «errores» dejan de ser tales para convertirse en significantes, de la misma manera que España leyó ayer el mensaje «callen a la prensa«, hoy en Argentina se lee «echen a los extranjeros«.
L. G.

«Duele que mi país cierre la puerta»
Basilisa tenía seis años y el cuidado de las ovejas a su cargo. El ganado era responsabilidad de Isabel y Josefa, sus hermanas. Pero lo que ganaban apenas alcanzaba para alimentar a los animales, vivían en una casa prestada y un tío gallego los tentaba con una Argentina próspera.

Cargaron la losa y la máquina de coser en un baúl y llegaron de Lugo, Galicia, en 1962. «Mi padre quiso sacarnos de un trabajo rudimentario y esclavizado. Cuando llegamos, la Argentina no necesitaba gente como antes y la inmigración había dejado de ser masiva. Logramos entrar porque mi padre pudo justificar un oficio y mi tío nos reclamó por escrito«, cuenta Basilisa, que tenía 11 años. Como pudieron, se acomodaron en una panadería.

«Fui recibida como una ciudadana más«, recuerda. Y opina: «No me parece mal que la Comunidad Europea tome medidas de ordenamiento, pero me duele saber que un país de inmigrantes como fue España, en el que mucha gente pudo comer porque muchos otros se fueron, hoy cierre la puerta a algunas personas«.

Ironía del destino, muchos años después, su hija se recibió de licenciada en Turismo y se fue a vivir a Madrid. No tuvo ningún problema para entrar: es argentina, pero de su madre heredó la doble nacionalidad.
El año pasado, 32 años después, Basilisa volvió a España. Esta vez, para visitar a su hija. Y para recorrer aquel campo en el que había nacido y cuidado ovejas.

BASILICA. CRITICA A SU PAIS:
«AQUI FUI RECIBIDA COMO UNA CIUDADANA MAS».

«Los españoles tienen miedo»
En el barco Cabo de Hornos, María Isabel Veiga Miguez y su madre partieron de Salva tierra de Miño, un pueblo de Pontevedra. Con la esperanza de encontrar en Argentina una mejor vida, su padre se despidió de ella apenas cumplió dos meses. Es inmigrante, pero la idea de que España aumente las exigencias con quienes llegan a sus tierras no le parece del todo absurda.

«Literalmente no teníamos qué comer, por eso nos fuimos. Mi madre sólo tomaba agua caliente y hasta había llegado a contrabandear chapas para alimentarme«, cuenta. «Cuando llegamos, en 1958, acá se venía a poner el hombro, a trabajar sin horarios, por eso éramos bien recibidos«, dice. Su padre consiguió trabajo de portero. Su madre, de costurera. «Fueron los inmigrantes españoles e Italianos los que levantaron el país«, opina.

Hoy, María Isabel tiene marido, dos hermanos y cuatro hijos argentinos. Como inmigrante, considera que la política de extremar los requisitos para ingresar a España no es del todo desacertada: «Los españoles tienen miedo por la cantidad de gente que está ingresando al país. Ahora hay mucha gente pidiendo limosnas en las calles: eso hace algunos años no existía«, explica. Y agrega: «Dejaron entrar a muchos gitanos que ahora son delincuentes. Como hace Estados Unidos, no me parece ilógico que sepan si quienes quieren entrar tienen antecedentes penales, si van de paseo o a trabajar«, sostiene.

MARIA ISABEL VEIGA MIGUEZ.
NO VE TAN MAL LA POLÍTICA MIGRATORIA ACTUAL.